История внедорожника
Для автомобилестроения России 1916 год знаменателен выделением больших средств на постройку автозаводов в Москве, Ростове-на-Дону, Ярославле. В Петрограде и Рыбинске сооружались корпуса «Русского Рено», впоследствии ставшие базой машиностроительных заводов. Революция 1917 года законсервировала «первые ростки» русской автомобильной промышленности, производство автотехники возобновилось лишь после окончания гражданской войны. В июле 1919 года автомобильный парк Красной Армии состоял всего из 919 автомобилей. Уже в 1922 году объединение «Промбронь» (1БТАЗ и 2БТАЗ), на основе автомобиля «Руссо-Балт-С24/40» (18-й серии), выпустило первые в новой стране 41 легковой автомобиль «Промбронь – 24/45». Чтобы выявить возможности эксплуатации иностранных автомобилей в наших условиях и ознакомиться с новинками автотехники в сентябре 1923 года был организован испытательный автопробег по маршруту Москва-Смоленск-Псков-Петроград-Тверь-Москва (протяжённость – 1990км). Участвовало 49 иностранных, а также наши автомобили: два «Промбронь С24/45», один «Руссо-Балт С24/40» и два «Уайт-АМО». По результатам автопробега приняли решение закупить небольшие партии автомобилей в США, Германии и Италии.
Автомобилестроение СССР базировалось на дореволюционном наследии, поэтому, специалисты старались ознакомиться с лучшими иностранными образцами автотехники. Собственно говоря, инженеры-автомобилестроители были в России и до революции. Весной 1909 года инженер-механик МВТУ П.К.Энгельмейер начал вести курс автомобильного дела и автомобильный кружок, а для практических занятий студенты использовали автомобиль фирмы «Даррак». Один из выпускников МВТУ 1910 года, уроженец Калуги Ципулин В.И., стажировался на заводе «Даймлер» и с 1920 года работал на заводе АМО (1-й Государственный автомобильный завод). И его вклад в подготовку производства и постройки первых советских грузовиков просто неоценим.
Но качество того, что по привычке, даже в распутицу, у нас называли дороги, оставалось прежним. Интересно, что как будто специально история сохранила нам резолюцию митинга крестьян села Широкова Ветлужского уезда Костромской губернии (1922год) с просьбой помочь им: «Просить товарища Ленина …о проведении шоссейной дороги от Ветлуги до с. Широкова, в чём и мы, крестьяне Широковской волости, прилагаем все силы к устройству вышесказанной дороги…в память Октябрьской революции. Какой бы крестьянин не поехал, будет помнить Октябрьскую революцию, потому что мы, крестьяне, много сот лет купаемся в этой проклятой романовской грязи».
В 1924 году (с 1 по 6 ноября) автозавод автомобильного московского общества (АМО) выпустил первые десять лёгких грузовиков АМО-Ф15 (вариант модели ФИАТ образца 1915 года). До этого АМО занимался капитальным ремонтом неприхотливых американских грузовиков «Уайт», доставленных в Россию ещё до революции 1917 года. Трудно переоценить вклад инженера Е.И.Важинского, выпускника киевского политеха, с 1917 года начальника авторемонтных мастерских в Симферополе, конструктора (затем гл. конструктора) завода АМО, подготовившего грузовичок Ф15 к работе на наших дорогах. Инженер Важинский не раз наблюдал неспособность многих импортных автомашин передвигаться по русским дорогам, от езды по ухабам почти у всех автомобилей прогибались задние мосты, заклинивало полуоси, выходила из строя ходовая часть или рулевое управление. Этим недостатком страдал и «Фиат15-тер» (и бронемашина на его базе (1916)), его задний мост также усилили в процессе модернизации всей модели. За восемь лет выпустили около шести тысяч АМО-Ф15, на базе его шасси созданы армейские автобусы, штабные машины и бронемашины БА-27.
Используя поставки комплектующих с АМО и МВЗ Ярославский автозавод начал выпуск (1925) трёхтонных грузовиков Я-3 и пятитонных Я-5. В то время ЯАЗ не производил собственных моторов и полностью зависел от поставок АМО, немного позже на ярославские грузовики устанавливали импортные моторы «Мерседес» и «Геркулес». ЯАЗ (впоследствии станет моторным заводом) выпустил 137 четырёхтонных грузовиков Я-4 (1928-1929) оснащённых вакуумными тормозами, двигателями и коробкой передач «Мерседес-Бенц». Я-4, имевший мощный двигатель (70л/с) и шины увеличенного сечения, считался в то время лучшим грузовиком. Из-за этих сложностей ЯАЗ выпускал в год лишь до 150 грузовых автомобилей.
В 1925 году был проведён второй испытательный автопробег Ленинград-Сев. Кавказ протяжённостью 4 984км (из них 2 380км горных и 424км грунтовых дорог). В испытаниях на выносливость участвовало, помимо советских, 75 легковых автомобилей иностранного производства («Додж», «Адлер», «Тальбо, «Сизер», «Сюэр», «Санбим», «АГА», «Татра», «Линкольн» и др.).
Чехословацкие «Татры» (до 1923 года «Нессельсдорфер») завоевавшие призы за выносливость и экономичность привлекли внимание В.Шарапова, который используя их фирменную концепцию, спроектировал первый советский малолитражный автомобиль «НАМИ-1» (два цилиндра, охлаждение воздушное, независимая подвеска задних колёс). Уже с 1927 года московский завод «Спартак» (на базе дореволюционной автомобильно-каретной фабрики П.Ильина) начал производство этого автомобиля (за три года выпущено более 400 этих автомашин). Завод «Спартак» полностью зависел от поставок комплектующих АМО и мог выпускать до 200 единиц в год.
С середины 1920-х до начала 1930-х годов СССР производил до четырёх тысяч автомобилей в год, этого количества транспорта катастрофически не хватало, разовые закупки разнотипных импортных автомобилей не спасали положения, а времени и сил для создания и испытания новой автотехники у страны не было. Зарубежные автомобили повышенной проходимости («ФВД-Б», «Панар-Левассор», «Павези-П4», «Ситроен» и др.) середины 1920-х годов были сложны, недостаточно надёжны и очень дороги.
В 1928 году повторилась ситуация 1916 года, когда на покупку автозаводов были выделены большие средства. В январе 1928 года было принято решение о реконструкции автозавода АМО и покупке технологии производства американских автомобилей «Аутокар-СА». В марте 1929 года была закуплена технология и оборудование для производства в Горьком американских автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА». Под эти перспективы разработали программу предусматривающую формирование в Красной Армии механизированных бригад. В это же время было принято решение о неотложном строительстве автодорог (гравийных и щебёночных). Так началась самая масштабная реконструкция всего нашего автомобилестроения, которая «удачно» совпала с началом мирового кризиса (1929-1933), и СССР от этого только выиграл.
