Ремонт спортивной машины
Пытаясь приобрести любую из спортивных машин первого дивизиона (4*4), я простой омский спортсмен в порыве мыслей позвонил первому попавшемуся в голову владельцу спортивной полноприводной техники и как для меня внезапно оказалось Чемпиону России в Д1 2011 года Олегу Герасимову из Канска и задал простой вопрос – продай. Ответ взбодрил, денег запрошенных у меня пока не было, но через 20 минут Олег перезванивает и даёт добро на моих условиях. Отказываться от таких порывов души не в моих правилах и не прошло 3 суток и мы с товарищем уже в Канске.
Откапали из сугроба и ужаснулись. Вскрытие показало – обрыв выхлопного клапана из титана, по признанию Олега, не прикрыл газ в полёте с трамплина. Итог – повреждение седла 4 клапанов в первом цилиндре и частью клапана турбины.
Дальнейший поверхностный осмотр показал: ходовая часть вся на ладом дышит – все ШРУСЫ разболтаны, тяга рулевая стучит, как и рейка, наружная граната правого привода вот, вот рванёт, нижние все рычаги гнутые, задняя полуось лопнула – трещина почти по всей длине, кузов после «крыши» в Смоленске, пластиковые детали требуют восстановления. Но главное потенциал просматривается.
Если уж машина построенная в 2000 году прошла испытания. Участвовала в более 30 этапов чемпионата Европы. С середины 90х годов немцами – законодателями в европейском кроссе, постоянно была в призовой тройке, а с 2005 по 2011 принесла Олегу 3 первых места, 2 вторых и 3 место – это значит история её так просто не закончить. И работа пошла. З и П небогатый и не бедный, поршня с шатунами были от стандартного ДВС AUDI TT. Блок взяли дизельный от W-1.9 и колен вал так же от него. Ход поршня на 6 мм был больше. Всё это клиент оставил в счёт работы. Под поршня блок расточили – был 79.5 с износом до 0,4 десяток, стал на 81мм. Шатуны облагородили снятием лишних технологических приливов и отполировали, подогнали по весу грамм в грамм – ушло 60 грамм с каждого. Поршня доработали под дубликаты, юбки подрезали. Кольца с магазина, вкладыши менять не стали, почистили шабером. Для шатунных верхние взяли от дизеля – они на 1.2 мм шире и под аммортизонным слоем медь. Голову подняли заменой четырёх сёдел в 1-цилиндре – побило оторванным клапаном. Титановые выхлопные заменили на выточенные из Камазовских и 4 впускных по одному на цилиндр, просто одинаковых в Зипе не было. Замена повлекла за собой почти полную пере регулировку клапанных зазоров и настройку одинакового сжатия клапанных пружин.
Сложили низ, посчитали степень сжатия и блок на обрезку. Пришлось обрезать на 11,5 мм. После этого сделали в поршнях выборки под впускные клапана. Попутно пришлось подобрать болты головки цилиндров, родные с дизеля оказались короткими, взяли с фольцваген Таурег 12 * 1,75, в блоке перерезали резьбу, просверлили головку , обрезали по длине, изготовили шайбы и вопрос решён.
Замена блока повлекла за собой доработку корпуса масляного фильтра – аргоном переварены штуцера, кстати, в дизельном блоке заводские форсунки охлаждение поршня выполнены с клапаном. По образцу и теми же пробками заглушили кое-какие масляные канала – насосы ведь вынесены наружу. Из разговора с механиками Олега подчеркнули информацию о первоначальном состоянии – оказалось, изначально был атмосферным. Стоял какой-то доисторический впрыск топлива по типу дизельного ТНВД: форсунки, масляный двухсекционный насос, не было гидроусилителя руля. Это всё доставляло много неудобств и ребята избавились от этих недостатков путём внедрения электрического впрыска на основе процессора КОРВЕТ 10, изменили систему подачи масла и поставили гидравлическую рейку.
Система смазки, что было и стало.
Двухсекционный насос рухнул и на его место пришло два раздельных – откачивающем из поддона масло в маслобак был определён вакуумный насос закреплённый на генераторе Мазда-Бонго, но как показала практика гонок был не побеждён, хватая воздух, лепестки из пластика сгорали или разваливались – соответственно и разваливался двигатель, поэтому ребята сделали алюминиевые лопатки и проблема отодвинулась. Второй насос, который создавал рабочее давление в двигателе был установлен на один из распредвалов, где раньше стоял ТНВД и взят был обыкновенный жигулёвский насос. Вал выходной обрезан. Отверстие, где двигаться шток редукционного клапана, заглушено пробкой, масло заборник отрезан и аргоном приварен штуцер. Система заработала и машина выиграла гонки, но как показала вскрытие – алюминиевые лепестки выбило от действия центробежных сил, стали изнашиваться по торцам и значит для спорта это неприемлемо.
Перебрав варианты, решение было найдено. Масляный насос с ДВС 3S Tойота находиться в лобовой крышке но как бы в отдельном корпусе из алюминия и довольно высоко от уровня масла, приводиться ремнём ГРМ и вал имеет сальник. Лишнее отрезали болгаркой, приварили аргоном два штуцера – всасывающий и нагнетающий, приварили крепление к тому же генератору – всё это дело пару дней. Кстати при стыковании была взята внутренняя часть вакуумной помпы – она на шлицах вала выходящего из генератора, в ней оказались 4 отверстия находящиеся между позами под лепестки и они удивительным образом совпали с отверстиями шкива привода маслонасоса 3S. В этих отверстиях нарезалась резьба М10, вкручены четыре болта с упором резьбы, обрезаны шляпки и муфта соединения готова.
